Бу Инге Андерссон, учитывая его скандинавское происхождение, неизлечимый оптимизм и высокий уровень личных доходов, вполне мог бы сыграть в губернии не только роль почти своего однофамильца-сказочника, но и Деда Мороза. Несмотря на то, что убытки сокращающегося АвтоВАЗа в этом году увеличились в четыре с половиной раза по сравнению с прошлым годом и составили за 9 месяцев уже 5 миллиардов 69 миллионов рублей, тольяттинский автоконцерн уже готов вложить в создание производства автомобилей Lada Vesta всё те же 5 миллиардов рублей. Андерссон пообещал, что выпуск этой модели начнётся через 10 месяцев, а серийный выпуск Lada Xray - уже осенью 2015 года. Фёдор Быстров полагает, что даже запуск новых моделей не сможет спасти АвтоВАЗ от превращения в сборочное производство.
Фёдор Быстров, главный редактор интернет-издания «Пресс-Волга»:
- Фактически завод уже превратился в сборочное производство, но полностью стать сборочным ему помешала реинкарнация Волжского машиностроительного завода, который АвтоВАЗ выкупил обратно. У них с Ростехом своего рода футбол получается: то Ростех забирает ВМЗ, то АвтоВАЗ, между этим происходят всякие митинги.
Поэтому АвтоВАЗ — это полусборочное производство, я бы так сказал. АвтоВАЗ начинает соображать по поводу того, что с поставщиками комплектующих надо дружить, надо понимать этот бизнес.
Сегодня, кстати, прошёл закрытый форум поставщиков, который подтверждает это.
Что же касается Vesta и Xray, то, честно говоря, я в Xray не верю — там кроме инженерных разработок ещё, извините, конь не валялся и поставить его на производство в 2015 году будет очень сложно, не представляю, из каких штанов надо будет для этого выпрыгнуть.
А Vesta запустить вполне реально, ведь Vesta на самом деле это реинкарнация проекта «С», который уже был на АвтоВАЗе. Кстати на одном из таких автомобилей ездил некогда генеральный директор Борис Алёшин. Да, проект Vesta вполне реально запустить, но это не спасёт АвтоВАЗ — он сможет подняться только вместе с рынком.
АвтоВАЗу что-то нужно делать со своей дилерской сетью, с обслуживанием. К примеру, есть такая проблема, что завод декларирует гарантийный пробег автомобилей до 50 тысяч километров, но гарантию могут снять и в 45 тысяч километров, если автомобиль вовремя не прошёл ТО. Или, если у автовладельца осталось 200-300 километров до этих 50 тысяч — и ему могут не поменять по гарантии запчасти — такие прецеденты есть, их можно доказать.
- А какие вопросы обсуждаются на сегодняшнем закрытом собрании поставщиков?
- Самое основное, конечно, это общение поставщиков между собой. Это закрытое совещание, на которое пригласили Бабича. Поскольку встреча закрытая, у меня пока нет информации. Там должны были решиться вопросы противостояния Андерссона и поставщиков комплектующих. Я могу назвать пять предприятий, которые уже признаны банкротами, уже были на ВАЗе по причине недопоставки компонентов остановки конвейера, в частности, где изготавливают Kalina, Granta и японские автомобили Dutsun. Это совещание должно было снять негатив, я результатов, честно говоря, пока не знаю.
Но в среде поставщиков, конечно, растёт недовольство, потому что завод настаивает на увеличении сроков оплаты поставленных комплектующих, а они же живут в основном за счёт перекредитования, то есть для них это чревато банкротством и снижением цен до 5%. Причём АвтоВАЗ не разбирается в экономике самого предприятия, он говорит жестко: «Вы либо снижаете на 5%, либо мы не работаем с вами». То есть закручивают руки. Для решения этих вопросов сегодня и устраивалось совещание на АвтоВАЗе.
