Дарья Карташева полтора года посвятила себя волонтерской и исследовательской деятельности в общественной организации «Городские проекты в Самаре». «Засекин» постарался выяснить, получилось ли у горпоектов улучшить самарское городское пространство


— Откуда появились «Городские проекты в Самаре»? Чья это инициатива?

— «Городским проектам», сеть которых присутствует сейчас во многих городах, уже более восьми лет, их придумали Илья Варламов [Внесен(а/о) в реестр иностранных агентов]и Максим Кац. [Внесен(а/о) в реестр иностранных агентов] Основное направление — урбанистические исследования, их результаты предоставляются в дептранс или в минтранс, которые могут помочь улучшить ситуацию. Например, чтобы снизить аварийность с летальными исходами на каком-то участке. Ведется просветительское направление — переводятся и издаются книги урбанистических зарубежных авторов.

— Это полностью волонтерский проект? Вы собираете донаты?

— Мы все работаем как волонтеры. Больше всего мы собирали донатов к нашему фестивалю, и то только половину, регулярно они не собираются. Мы, конечно, сделали бы больше, если бы могли людям платить. Нам немного на самом деле денег-то надо, можно донатить нам по 100-500 рублей в месяц, этого хватит, чтобы покрывать временные затраты. У нас дизайнер практически все это время работает бесплатно. Иногда, когда есть ДТП со смертельным исходом, есть такая часть проекта, как установить табличку — привлечь внимание к этому проблемному месту, на это нужны средства.

— Какие отношения у вас с городской администрацией и правительством Самарской области?

— Во всех горпроектах в каждом городе выдается три экземпляра книги «100 советов мэру»: два из них для губернатора и для мэра. Мы больше года бегали за Еленой Лапушкиной, за Дмитрием Азаровым, чтобы встретиться и вручить книги, они не выходят на контакт.

— Как ты думаешь, почему власти не хотят взаимодействовать с вами?

— Я не знаю. Когда мы открывались — это было за три месяца до выборов, от горпроектов пошли многие независимые кандидаты в депутаты. Поэтому мы явно как политическая структура, оппозиционных кандидатов которой не хотели допускать к участию в выборах, поэтому с нами власть встречаться не хотела. При этом во многих городах это все прошло нормально, есть реакция на исследования, действия, улучшения. И мэры встречались с представителями горпроектов, общались, принимали книгу. У нас практически самая глухая ситуация. Никакие наши проекты и исследования в принципе еще ничего не дали. Мы пишем: здесь нужен переход, светофор, здесь люди перебегают. Максимум, как на это реагируют — говорят «мы здесь построим ограждения». В феврале 2021 года я делала одно исследование — считала перебегающих через проспект Кирова между улицами Молодёжная и Ново-Садовая. Там расстояние от одного светофора до другого более 500 метров, а по ГОСТу не должно быть более 200-300 метров. На этом месте огромный поток перебегающих. В ответ на исследование дептранс пообещал построить забор, и вот как раз в последние дни декабря его установили. Отбойник в городе между полосами. Это просто не выдерживает никакой критики.

— То есть не хотят идти на диалог из-за вашего участия в оппозиции?

— Да мы даже в данном случае не как оппозиционные кандидаты выступаем, мы выступаем, как общественники, которые делают что-то полезное городу. Политика закончилась с проведением выборов. Но глухость, тупость, ограниченность — они имеют место.

— Может у нас просто не хватает квалифицированных кадров?

— У нас однозначно неквалифицированные кадры в минтрансе и дептрансе, если они строят развязки за миллиарды рублей. Они либо не понимают ситуацию, либо они ее прекрасно понимают. У них нет цели  решить транспортные проблемы города. Зачем им наши светофоры, зачем им наши исследования? Многомиллиардная стройка или светофоры и переходы за копейки — вопрос в этом, понимаете к чему я?

— Были ли чиновники хотя бы на одном вашем мероприятии?

— На наш фестиваль «Урбанфест над Волгой. Транспорт, удобный для жизни» пришли только представители департамента транспорта. На словах говорили хорошо: «да, мы сделаем платные парковки, мы все это понимаем», но когда дошло до дела, ничего не получилось. Но спасибо, что хоть пришли, поговорили. Минтранс не пришел.

— Какие проблемы Самаре обсуждались на этом фестивале?

— Мы много разбирали ситуаций именно в нашем городе. Про трамваи, железную дорогу, платные парковки, цифровизацию транспорта, ДТП. Последний спикер-хедлайнер был эксперт Владимир Свириденков, он работает в московском Центре экономики инфраструктуры. Они на подряде делали совместно с Росдорнии проект по развитию региона в плане транспорта. Росдорнии получил заказ от нашего минтранса. Свириденков как эксперт провел здесь полтора года в командировках, каждый миллиметр нашего города, Тольятти и всей области узучил. У него был доклад по результатам проведенной работы. Согласно его оценке, нужно было достроить Алабинскую станцию метро и на этом закончить. Проходит месяц, Владимир Василенко едет в Москву и говорит: «Сделайте так, чтобы нам разрешили стоить метро». То есть вот заключение — метро не надо, но вопрос-то в очередной стройке на годы, в миллиардах, им надо опять и опять денег на развязки и метро, а не на нормальный транспорт в городе, понимаете? Росдорнии ему не дает такого заключения. Добиться, чтобы дали денег из бюджета РФ без одобрения Росдорнии нельзя. В итоге спустя еще несколько недель Азаров в инстаграме [Признан(а/о) экстремистской на территории РФ и запрещен(а/о)]счастливо сообщает самарцам, что нам дали кредит, а не просто подарили денег, на это злосчастное метро. Как-то вот он там это своими путями сделал. Вот так вот у нас делается. Обоснования для строительства метро никакого нет. И мы теперь знаем все эти доводы, что у нас должно быть, а что нет, и как у нас работает минтранс. Регион будет выплачивать кредит, еще часть домов попадет под снос из-за стройки метро, метро продолжит высасывать деньги на свое содержание, причем эти траты только увеличиваются. Наземный же транспорт продолжает просто разваливаться. А горожане думают, что метро единственное спасение, потому что не знают, что наземный транспорт может быть нормальным. И тут далеко ходить опять же не надо, в регионах есть много хороших примеров. Деньги могли просить на другие проекты. А получается ситуация, что у нас дом разваливается, а мы берем феррари в кредит на последние. Нам это не по карману и совершенно не нужно, но там в министерствах никому не интересно, что будет завтра.

— Твое отношение к фестивалю «Том Сойер Фест»?

— Это отличный проект, мне он очень нравится, и я немного в нём участвовала как волонтёр. Но мне обидно, что волонтерский проект, который пытается спасти хоть какие-то крупицы, позволяет пиариться на нем тем, кто другой рукой в это время разносит полгорода.

— Как ты относишься к платным парковкам?

— Платные парковки нужны, у нас особенно узкие улицы в старом городе, их уже никак не расширить. Недавно была реконструкция Ленинградской, там сделали еще дополнительный тротуар, но в ущерб зелени. Ее все меньше и меньше, убирают газоны, делают из этого парковки или лишние полосы. У нас город уже дышит пылью. Люди проезжают полчаса от дома, паркуют машины, и они стоят по пять-восемь часов, занимают полосу, по которой мог бы проехать транспорт.

В планах, как один из вариантов, где улицы-поперечники, например, Ленинградская, Некрасовская, сделать парковки. Количество парковочных мест в Самаре всегда ограничено. Если попытаться приехать на машине летом на набережную, встать будет негде. Можно делать второй и третий уровень — даже такие безумные проекты, но мест все равно не хватит. Городу действительно невыгодно, да и самим горожанам неудобно, чтобы скапливалось такое количество машин. Если у нас, например, люди поедут в театр оперы и балета (там около 1000 посадочных мест), даже если приедут 40% на автомобилях, парковаться будет негде. Вся площадь становится парковкой.

Вот хорошая схема — это как у нас сделано в аэропорту. Ты не можешь стоять там дольше 15 минут бесплатно, потому что иначе там все будут приезжать на неделю и оставлять автомобили, уезжая в отпуск. Приехал и уехал, не занимай там место. На Комсомольской площади возле жд-вокзала стоят таксисты и в основном авто тех, кто работает в управлении железной дороги. Так не должно быть.

Город все-таки должен быть для людей, а место в городе — оно в принципе дорогое. Если ты все-таки считаешь, что ты должен приехать в город на машине — то ты не должен испытывать трудности с тем, чтобы найти место. Но если много людей поедет, это спровоцирует блуждающий траффик, когда машины нарезают круги в поисках парковки. Авто паркуют во дворах, что для жителей этих дворов совершенное несчастье. Если появляется платная парковка, то ты ограничиваешь этот спрос: кто-то уже решил поехать на такси, кто-то на общественном транспорте. Цена должна регулироваться исходя из того, что парковочные места всегда должны быть свободные. Если их нет — значит цена не высока. Если их очень много — значит цена наоборот завышена. Это разгрузит дороги, у нас транспорт хотя бы будет ходить лучше. Это конечно же нужно делать параллельно с тем, что нужно улучшать транспорт.

Если даже поделить тот участок земли, который есть у каждого дома на всех собственников квартир — там не получится места под парковку каждому. У нас полупустые машины заполоняют город, они в среднем везут одного-двух человек. Проблема в том, что наш город все неправильно делает и в плане транспорта общественного, что люди им не хотят пользоваться, и в плане того, что строятся более широкие полосы, развязки. И жители понимают, что лучше уж стоять в пробке с комфортом в своем автомобиле, даже если приходится кредит на него брать, чем в транспорте, где зимой холодно, а летом жарко.

— Вы предлагали свою концепцию развития транспорта в Самаре?

​— В принципе, её подготовил Росдорнии. Мы, конечно же, все объясняли, но наше слово имеет малый вес. Вопрос в том, что предлагали специалисты, которым даже не заплатили вовремя. Наш минтранс должен был за проект заплатить Росдорнии, который в свою очередь должен будет расплатиться со своим подрядчиком — Центром экономики инфраструктуры. Они хотя и получили этот проект, но не воспользовались им, потому что стали строить метро вопреки этому. Были суды, итоги я не уточняла. Они бы и проект развития не заказывали у Росдорнии, но они обязаны были это сделать, Минтранс РФ обязал. А так, ну сделали им проект, они положили проект в стол и дальше продолжают делать с метро и развязками.

— Почему нельзя сейчас метро строить дальше Алабинской?

— Потому что оно не принесет пассажиропотока. Вот станция Театральная, она выходит куда? Вот какое там скопление народа, чтобы вот прямо до этой станции людям станет нужно ехать? Она выходит на Галактионовскую позади театра оперы и балета. Там ни офисов, ничего там нет. Все будет то же самое. То есть мы будем выплачивать этот кредит на строительство метро. 80 рублей в принципе должен стоить билет по всем затратам. 32 из них по безналу оплачивает сам пассажир, а все остальное — это доплата из бюджета. Вот все пойдет опять в минус. И эта новая станция сделает только дороже проезд.

— Может быть поэтому власти не хотят с вами взаимодействовать, потому что чувствуют какую-то силу? Возможно, что вы составите конкуренцию партии технического большинства?

— Естественно мы ее составим, если они даже «Новых людей»  не допускали. Сейчас для них уже КПРФ опасная история, потому что они не знают, что завтра будет, они всего боятся. У нас город маленький. Нас «наверху» читают, как оказалось.

— А как ты думаешь, не опасаются ли Горпроекты, что их признают иноагентом?

— Ну если кто-то задонатит неудачно, то могут. Но у нас нет даже своего прямого счета. Горпроекты существуют как федеральный проект. У каждого города нет отдельно какого-то юрлица. Все может быть. Мы настолько мало организованы бюрократически, что это вряд ли что-то для нас изменит. Если мы не сможем писать какие-то посты, ну хорошо, я буду их писать от себя. Я могу числиться как лицо, выполнившее определенную работу - исследование. Я даже не в штате.

— Ты сама проводила еще исследования ?

— Я узнала, как сделать переход в определенном месте на основе исследования. Волновал меня переход Коммунистическая/Московская. Я там работала четыре года.15 минут тратила на дорогу в каждую сторону в среднем, чтобы сходить пообедать. Там постоянно жуткий поток перебегающих, при том, что там светофор есть. Я написала Дарье Бесединой. [Внесен(а/о) в реестр иностранных агентов] Она мне дала алгоритм, мы посчитали пешеходов, сделали обращение в Минтранс. Пришел ответ от них, что можно сделать либо подземный, либо надземный переход. Оба этих варианта невозможны. Хотя по ГОСТу они даже обязаны сделать переход. Потому что там слишком большое расстояние между пешеходными переходами. Апеллируют они тем, что если там будет пешеходный переход, то будет пробка. Но пробка там и так есть, и пешеходы перебегают там, где пробка. Создается аварийная ситуация.

— Ты видишь дальнейшие перспективы развития проекта, или это постоянное противостояние не дает развиваться?

— Я думаю, что развитие не в том, чтобы с властями пытаться вести диалог, а в том, что нужно объяснять людям разницу, как есть сейчас и как должно быть. Нужно создавать общественный запрос на комфортную городскую среду, на удобный транспорт. Люди должны понять, что может быть по-другому. У нас горожане думают, что раздолбанный, холодный трамвай раз в полчаса — это норма. Нет. Бывает современный транспорт: быстрый, безопасный, тихий. У нас в трамвае ехать невозможно, дребезжит все, ты как в цеху сталелитейном. И метро у нас очень шумное. Это высокий стресс-фактор. Вдоль Московского шоссе говорить по телефону невозможно. Я когда-то тоже не знала, что может быть иначе.

У нас ужасная городская программа по благоустройству на мой взгляд. Сделать из старого асфальта новый, уложить много бордюров в полметра высотой. Хотя делать стали лучше, но все типовое, все в плиточки закатываем. Большой недостаток в проектах, архитекторах и дизайнерах.

— У нас недостаточно дизайнеров?

— Достаточно, но их не привлекают. Экономят. Не считают нужным, такое ощущение. У нас это всеобщая беда. Например, почему у нас гаишники согласуют, как дороги строить? Это вообще не их работа! У нас все снимают с себя ответственность, поэтому нужно побольше организаций, которые согласуют проекты. Потом некого будет привлечь, если что. Глядя на то, что у нас возводят в городе, сложно представить, что у проекта ЖК «Сокол» есть архитектор в нормальном смысле. Что дадут на согласование - то и подписывают. Это кошмар. Также вот не привлекают дизайнеров к благоустройству, а просто ДепГорХоз наставит типовые дешевые лавки и уродливые качели - карусели - и готово. Вот, видимо, считают, что архитекторы, дизайнеры - это всё лишнее, за профессии не считают.

— Как на твой взгляд создается общественный запрос?

— Когда не только пять-десять активистов что-то объясняют, а когда в каждой соцсети каждый горожанин просит сделать хороший транспорт или нормальный парк. Когда этот запрос массовый, власти все-таки слышат.

— А сейчас разве этого не говорят?

— Значит недостаточно массово. Либо стена становится толще и глуше. Это все равно надо продавливать. Если будет орать десять человек-услышат быстрее. Если десять тысяч будут орать — еще быстрее. Когда полгорода будет возмущаться — они должны это почувствовать. Медленно, неповоротливо, но начнут работать. У нас проблема с насмотренностью. Как только у нас появится хотя бы один нормальный двор — и люди это увидят, им же всегда будет нужно, как у соседа. Люди поймут, что это реально не где-то там в Европе, сказочное и недосягаемое, а вот тут, где не машины стоят и грязь, а нормальный двор с нормальными лавками, деревьями, газонами. Когда это появится, то это начнет расти как грибы.

— Что нужно сделать для того, чтобы этот запрос сформировался?

— Дальше показывать и рассказывать. Вот у города есть такая проблема — нет доступной среды, не только для людей в инвалидных колясках, но и для велосипедистов, роллеров, путешественников с чемоданами. А когда у нас делают под 45 градусов пандусы, кто на них сможет подняться и спуститься? Вроде бы сделали, но ты не понимаешь плюсы и минусы. Мы проводили эксперимент — ездили с человеком в инвалидном кресле и не могли преодолеть препятствия. Казалось бы сильный мужчина катит коляску. Вот это все не доступная среда. И надо всех, кто принимают эти работы сажать в коляску и чтобы они так принимали работу. Не можешь так проверить? Значит не принимай. Мы рассказали об этом, и кто-то узнает, что должно быть иначе.

— Был ли у вас проект как снизить аварийность на дорогах?

— У нас было несколько лекций для школьников по поводу комфортного города. Изначально они транслируют идеи и мысли своих родителей, что нужно больше полос и так далее, то, что кажется очевидным. А когда им уже дают наводки, они понимают, почему должна быть скорость не 60 км/ч, а 50 км/ч, например. Что смертность при травмах уменьшается в разы. То есть не пропорционально, а другие законы физики работают. Так во всех европейских странах. А у нас нелегально можно гонять 80 км/ч вместо 50 км/ч . Поэтому смертность у нас порядка 20-25 тысяч человек в год в России, и это во много раз выше, чем в других странах, где автомобилей на 1000 чел больше в процентном соотношении. В Росстате цифры ниже, но в эту статистику не попадает еще 25% случаев, когда смерть от ДТП не на месте самого ДТП, а в больнице.

Нештрафуемый порог скорости должен быть не более 5 км/ч. Это спасет множество жизней. У нас не должно быть шестиполосных дорог. Шесть-семь полос Московского шоссе — это просто дорога смерти. Когда у тебя широкая полоса, дорога провоцирует тебя ехать быстро. На дороге, огражденной забором создается впечатление безопасности, что человек сейчас здесь не появится. Ты его не собьешь. А он появляется, потому что ему негде переходить, там 500 метров до перехода. Так Московское шоссе иногда перебегают. Провоцируют эту ситуацию. И кто виноват? Водитель? Пешеход? Виноват минтранс. Нужно сужать дороги. Дорога не должна быть ровная. Если она неровная, ты уже внимательнее ведешь, снижаешь скорость. Должны быть приподнятые пешеходные переходы — так человек пройдет безбарьерно и водитель снизит скорость. Видит он тебя или нет, он автоматом замедлится до 20 км/ч, и даже если не увидит и собьет - 20 км/ч или 60 км/ч - это будет разная скорость. Возле школ скорость должна быть не более 20 км/ч. Убирать «заборы», делать переходы по ГОСТу. У нас пешеходные переходы часто не освещены. Делают мигающие знаки, водитель отвлекается на знак, а пешехода по-прежнему не видно.

Приподнятые переходы начали делать, но очень коряво, они очень странные, на них машина залетает и как-бы отрывается наоборот, там уже не затормозишь, так как она в воздухе. Вот это самая большая беда — что начинают делать, но пока это дойдет до нормального варианта, пройдет много времен.

— Как попасть к вам в проект? Нужны ли вам волонтеры?

— Всегда нужны, можно зайти на сайт горпроектов и зарегистрироваться, там будет ссылка на наш чат, в котором мы пишем какие у нас исследования, какие проекты, нужна ли какая-то помощь.

Екатерина Сильмэ