Экономика

Самара не доросла до настоящего метро

Почему строительство подземки отложили до лучших времён?

Самара не доросла до настоящего метро
В Самаре давно назрел вопрос строительства нового участка метро, но власти не спешат начинать работы – дорого. Обустройство «Алабинской», как выяснилось на прошлой неделе, растянется минимум до 2022 года – финансирование строительства этого участка сокращают. Чиновники уверяют, что мера временная. Архитектор, урбанист Виталий Стадников полагает, что Самаре необходимо разрабатывать современную, мультимодальную систему транспорта взамен существующей, которая устарела, не эффективна и приносит только убытки. 

Поправки регионального минтранса в программу «Проектирование и строительство метрополитена в Самаре» планируют утвердить в правительстве Самарской области. Сокращение финансирования, как пояснили в минтрансе, временная мера. В 2019 году будет выделено лишь 60 млн рублей, в 2020 – 200 млн, дальше – больше. С 2022 по 2025 чиновники надеются выделить на нужды метрополитена почти 9 млрд рублей.

Очевидно, что скромное финансирование серьезно задержит сроки строительства. Завершение возведения перегонного тоннеля и камеры съездов станции «Алабинская» теперь намечено не на будущий год, как планировалось, а только через три года.

В целом же все планируемые работы затянутся на 15 лет и обойдутся бюджету примерно в 10 миллиардов рублей.

Сокращение финансирования, вероятнее всего, обусловлено смещением приоритетов – по всей видимости, метро остается невыгодным для города и области проектом. На данный момент метро полностью нерентабельно и едва ли ситуация изменится в обозримом будущем. Впрочем, стоит ли ждать окупаемости от подземки протяженностью в десять станций?

По словам архитектора, доцента Высшей школы урбанистики при НИУ-ВШЭ Виталия Стадникова, нижний порог населения, при котором метро целесообразно – это где-то полтора миллиона человек. Самара до этого показателя пока не дотягивает, если, конечно, не считать жителей близлежащих посёлков, которые в большинстве своём работают в Самаре, так же как жители ближайшего Подмосковья – в Москве.

– Метро нужно, но не как один элемент транспортной системы, а лишь как часть мультимодальной транспортной системы. То есть его сейчас можно реанимировать и сделать не таким убыточным, оно должно быть вплетено в систему наземного транспорта, для этого нужно довольно серьёзно переделать саму эту систему, она давно требует переделки. Нужно чтобы возникали транспортно-пересадочные узлы у метро с пригородными электричками и одновременно с трамваем, автобусом, троллейбусом, то есть со всеми видами, — комментирует Стадников. 

По словам собеседника, за счет таких пересадочных пунктов пассажирами метрополитена могут стать в том числе и упомянутые жители небольших окраинных посёлков.

Однако пока предполагается, что единственным местом объединения подземных и наземных транспортных коммуникаций в Самаре будет котлован, который, предположительно, пророют через три года, когда начнётся строительство следующей станции – «Самарская». Впрочем, несмотря на прогнозируемые затруднения в движении наземного транспорта, метростроители разработали щадящий режим, который позволит не перекрывать улицу полностью.

Планы по строительству метро в областной столице пока что ограничиваются участками, станциями и второй веткой. Но даже если правительство города и, в частности, министерство транспорта решит развернуть существующий проект в сторону упомянутой выше мультимодальности, то есть тесного единства различных видов транспорта, то сначала надо будет привести в порядок транспорт наземный.

— Сейчас проблема общественного транспорта Самары в том, что отдали всё на откуп маршруткам и муниципальный транспорт из-за этого стал убыточным. Они мобильнее, они рентабельнее (по причине малых размеров) и они дублируют маршруты транспорта муниципального. Для того, чтобы этого не происходило, и чтобы метро реанимировать, нужно развивать систему, в которой приоритетным станет муниципальный транспорт, — продолжает эксперт. — Ну и к тому, что будет такой кризисный момент, как в Москве, когда маршруткам запретили фактически существовать без перелицензирования и заставили их ездить по маршрутам, которые не дублируют маршруты муниципального транспорта. Это был болезненный момент несколько месяцев, а потом всё наладилось, и теперь работает и муниципальный транспорт, и, соответственно, частники какие-то остались, захватывающие те территории, которые не может рентабельностью своей захватить муниципальный транспорт.

Подобные меры в Самаре могут быть гораздо более болезненными, чем в столице. Однако без них вряд ли получится развить ту самую мультимодальную систему транспорта, которая окупит себя, а то и принесет прибыль и освободит довольно немалую часть бюджетных средств на иные, не менее необходимые экономические и социальные задачи.

Правильный подход, по мнению Виталия Стадникова, особенно необходим для метро:

– Невозможно добавить пару станций, чтобы подземка стала рентабельной, метро и в Москве-то нерентабельно. Скорее всего, оно рентабельным вообще никогда не станет. Но оно может стать окупаемым с точки зрения общего воздействия на городскую экономику за счёт того, что оно будет являться одним из элементов развития системы мобильности людей. Люди смогут с меньшими временными затратами перемещаться по городу и таким образом не будут использовать личный транспорт, для которого нужно строить дороги, развязки, постоянно их ремонтировать и тратить на это большие деньги. То есть косвенным образом оно может быть экономически обоснованным, но не напрямую.

На самом деле мобильность может повлиять не только на экономию на асфальте и инженерно-дорожных работах. Метро может стать менее затратным видом транспорта. А уменьшение финансовых и временных затрат на дорогу откроет перспективы развития и для производства (в широком смысле этого слова), и для образовательной системы.

Если заглянуть немного в будущее, то такая система сможет приблизить создание столь ожидаемой многими самарско-тольяттинской агломерации.

Пока же «транспортная система будущего» фактически находится в далёком будущем, и стать настоящим ей в ближайшее время не светит. В реальной перспективе лишь начало разработки трёх станций новой ветки метро, которые начнут проектировать лишь через три года. На уровне разговоров предлагается провести метро до посёлка Крутые Ключи, но как реальная перспектива эта идея даже не обсуждалась.

Сергей Любимов
Олеся Любимова

    17 декабря 2018, 07:00 5561 5

    Теги: Самара, строительство, общественный транспорт, метро, архитектура, администрация,

    Поделиться:


    Вы можете авторизоваться на сайте через: Yandex, Google, Facebook, Twitter, Вконтакте
    Вы должны быть авторизованы для редактирования своего профиля.

    Комментарии ()

    1. guest 17 декабря 2018, 09:21 # 0
      где вы берете этих экспертов?

      в Москве частный извоз ДУБЛИРУЕТ городской

      хоть раз прокатитесь из аэропортов тамошних в центр, чтобы это понять

      дело не совсем в системе транспорта

      дело в определенных людях и объеме наличного неучтенного оборота

      уже только после этой системы речь пойдет о системе транспорта, как такового

      сейчас работа городского транспорта, как она есть — это, в целом, ежедневный героизм людей внизу этой системы. Когда такие люди вымываются, сразу возникают затыки. Решить это можно, только переманив на линейные управленческие должности тех, кто умеет управлять, а не попал в систему случайно. Но для этого нужен кто-то, кому это станет надо

      И еще, есть такое понятие, аппаратный вес. Так вот, Очкарик пока что — это такой цыпленок, которого матёрые хряки в Центре не допускают до кормушки

      тут пойдет прямое сравнение с НИМом, у которого этого веса и сейчас с лихвой. Очкарик пока не набрал массу, отсюда проблемы с финансированием региональных проектов из Центра

      к сожалению, тренда на набор веса пока нет. Главной ошибкой стало назначение мэром города-миллионника Главной Жены. В обществе уважаемых людей сразу так не делают, важно все же соблюдать приличия

      а здесь получилось все, как в Дагестане. Ну и кому нужен такой провинциал в качестве партнера по государственной работе?

      Самара — неплохой город, но без федерального финансирования ему не прожить. А с этим в ближайшие пять лет будет туго

      1. степашка 17 декабря 2018, 18:14 # 0
        О каком развитии муниципального транспорта Вы говорите? Азаров в бытность мэра все сделал, чтобы автобусный транспорт отдать частникам. Прибыльные маршруты все были переданы в одни частные руки. Нет развития дальше. А этот… все остальное распродаст.
        1. Asxat 20 декабря 2018, 16:17 # 0
          Не будет конкуренции, не будет ни качества, ни низкого уровня цен. В Казани, например, весь транспорт в руках муниципальной. Качество оставляет желать лучшего (график не соблюдается, неисправный транспорт на линии, свет в дневное время в салоне, кондиционеров нет или не включают летом). Зато постоянно просят повысить стоимость проезда. Снижением затрат, оптимизацией своей работы не занимаются.
          1. damit47 20 декабря 2018, 18:29 # 0
            Я ничего не смыслю в развитии муниципального транспорта, но как потребитель или пользователь скажу — удобно бы было, если бы метро или черт-его-знает-что доходило до ж/д и речного вокзалов.
            1. Maxim Lyubomirov 24 декабря 2018, 19:56(Комментарий был изменён) # 0
              Я бы сказал, мне понравился опыт Дюссельдорфа применимо к Самаре. Это скоростной трамвай, проложенный в центре города по туннелям, а на окраинах по выделенной «лужайке». Вторую линию надо так и делать- и удобно, и гораздо быстрее, чем обычный трамвай. И можно будет пускать участками сразу, а не отдельными станциями. Кроме того, уже практически есть городская электричка, только нужно оформить информационные указатели и поменять состав возможно(если еще не поменян)
              Назад Дальше